在这个物流行业剧变的时代，引领物流行业剧变的不仅仅是人工智能、云计算、模式和资本，也不仅仅是无人仓、无人车、无人机，还有无车承运人。

行业破晓：无车承运人是什么？

无车承运人，顾名思义，是没有车辆的承运人，特指公路货运行业里没有自营运输，车辆但可以承揽运输合同业务的单位或个人。无车承运人的概念是由美国truck broker（货车经纪人）演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。相对于传统的货运关系中“货主+承运人”而言，无车承运人的角色具有双重性，对于上游货主而言是“承运人”，对下游实际承运人而言是“货主”，但无车承运人与货运代理的本质区别在于无车承运人对货主要承担货运交付责任。

总来的说，无车承运人是没有车辆运输资源但可以通过组织调度其他承运人资源完成交付义务并承担全程风险的角色。

坐而论道：无车承运人怎么来？

在我国，无车承运人的发展有其历史必然性。1978年改革开放以前，国民经济发展较慢，计划经济体制下物流运输角色主要由国有企业承担，几乎没有私营企业。改革开放后，承包责任制打破了原有计划经济模式，推动了个体经济发展。随着经济发展和国际化进程的推进，原有的第一方、第二方物流已经无法满足社会物资流通的需要，第三方物流作为“第三利润源”逐渐被接纳。到1995年，《国内货物运输代理业管理规定》的颁布和《中华人民共和国保险法》的实施，第三方物流企业如雨后春笋一般涌现。经过二十多年发展，中国目前货运汽车保有量已超过3000万辆，长期无序竞争和信息的不对称，导致了社会物流成本一直居高不下。2016年全国社会物流总额229.7万亿元，社会物流总费用11.1万亿元，占GDP的比率为14.9%。

如何实现物流业进一步降本增效，推动物流产业健康持续发展成为焦点问题，同时也逐渐催生了物流行业的多角色融合和变革。

伴随着信息产业互联网技术的广泛应用和市场化竞争机制的推进，共享经济的理念也造就了一大批信息共享平台，一定程度上打破了原有的信息壁垒。其中货运信息共享的平台吸附了一定的货源和运输资源，具备了开展无车承运业务的条件。无车承运人上游承接着货主、托运人，下游承接着有车承运人，成为上下游资源的整合者，市场赋予它双向的功能和要求。

在政策层面，2016年，财政部、国家税务总局印发了 《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。9月交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展试点，这是现阶段我国实现物流产业资源整合，转型升级，创新发展的契机，也是我国实现经济转型升级的重要抓手。

2017年3月，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》。《通知》显示29个省、市、区共筛选确定了283个无车承运试点企业并报部。2018年2月，交通运输部办公厅发布《无车承运人试点考核合格企业名单的通知》，通知表示共有229家无车承运试点企业考核合格，并获得延期一年试点资格，对于考核不合格的54家单位取消无车承运人资格，标志着我国无车承运人探索之路进入新的阶段。

起而行之：无车承运人怎么玩？

首先，车承运人的能力要素。作为无车承运人最基本的能力包括货源和车源的组织调度能力，而这些能力需要一定的设施和平台基础来承载，并且随着资源和业务规模的增加和以及参与角色的转变而变化。其中货源组织和调度是指无车承运人能够网罗物资供需或交易双方的货运需求，有效引导货主通过无车承运的方式为前向客户提供低成本高效率的物流服务；车源组织调度能力是指无车承运人能够吸附一批稳定车源并提供充足货运业务，这两种能力是相互依附、相辅相成的。在此基础上，无车承运人还必须具备全程监控和资源整合优化的能力，这是业务健康可持续的必要条件。

其次，无车承运人的经营风险。无车承运人经营风险主要是货运组织和交付过程的风险，包括意外事故、货损等方面，其次是盈利性风险和其他增值服务带来的风险。物流行业作为资源和劳动密集型行业，直接从事物流作业的人员知识水平又相对较低，而无车承运人所管理调度的车辆资源属于实际承运单位或个人，导致货运交付的完整性、安全性和时效性存在较大风险。如果监管或者调度优化不到位，很容易产生赔偿甚至是亏损。

再次，无车承运人的利润来源。无车承运业务随着资源附着的规模和业务体量的增长，盈利模式也会随之变化。一般需要经历投入期、盈亏平衡期、单一模式盈利、复合模式盈利等阶段。

第一是投入阶段，没有稳定的上下游资源和成交业务，主要是通过既有设施、能力和推广实现外围货源、车源等资源引入，并借助于各种形式的让利和补贴。对于拥有仓储资源的无车承运人，可以通过租赁费的减免来吸引货主企业入驻进而稳定货源；对于有园区配套服务的无车承运人，可以通过停车、加油、维修、餐饮、商超等优惠方式吸引承运企业合作。此外，还可以直接通过低于自身成本价承揽和高于实际承运成本分包的方式双向补贴。这个阶段的市场培育，需要持续到源规模达到一定的程度。

第二是盈亏平衡。这是在货源和车源资源相对稳定且车源可以形成有效竞争的时候逐步实现的。无车承运人在承揽运输业务后，通过权衡业务的重要性、盈利性和风险性指标后，综合调度承运资源来完成实际运输任务，通过承运管理平台实现全程监控。

第三当资源积累到一定的规模时，可以通过规模效应实现盈利，这个利润主要是承揽和分包业务的价差，利润较薄。

第四是复合模式盈利。这是在单一模式的基础上扩展了其他的利润源，包括现金融服务、生活服务、信息服务、税务服务和行政服务等。

（本文系作者个人观点，不代表本报立场，作者系中通服咨询设计研究院有限公司研究员）