共享单车ofo退押金问题持续数月，目前排队人数仍超过1000万，有媒体统计，ofo以每日8000笔的缓慢速度来算，押金全部退完大概需要5年。这不，交通运输部2月28日发声，督促相关运营企业畅通退押金渠道，优化退押金流程，加快线上退押金进度，切实保障用户合法权益。

垂死挣扎的ofo也没闲着，上个月开始，就陆续有还没退押金的用户发现，ofo APP端正在测试“折扣商城”的功能，用户都可以选择将押金“升级”为金币，以一定的折扣价格在商城里买东西。

网上退押金遥遥无期，现在押金又变成了兑换金币可购物，当初收押金时的承诺呢，或许ofo已经顾不上这些了，哪怕是“跪”着，能活下去最要紧。

“押金换成金币可买抽纸巾”

有ofo的一位内部人士表示，ofo目前确实在测试折扣商城，现阶段还只是初步外测环节，只有部分没有退押金的用户可以看到“折扣商城”的页面，全面外测之后，才会对所有还没退押金的用户放开。

申请退押金的用户可以选择将押金兑换成购物金币，99元押金可以兑换成等值于150元的购物金币，199元押金可以兑换成等值于300元的购物金币。用户选择兑换金币后，再次骑车也无需缴纳押金。

目前ofo折扣商城里可选的物品有40余种，包括抽纸巾、食品生鲜、酒水饮料、茶叶、化妆洗护等日常用品。所有商品都可以通过金币+现金的形式换购。商品价格目前基本与各大电商平台持平，如，京东淘宝标价为160元的一瓶法国进口红酒，用户可以以85个金币+75人民币购得。鉴于在把押金兑换到金币的环节是1：1.5的兑换，价格上确实也有一定优惠。

实际上，利用积分等既得“资产”来兑换购商品，早有先例。除了电信运营商外，饿了么、阿里等电商几年前就开始这么做了，有所不同的是，ofo此举目的更多的是想通过做电商的方式来解决用户的押金问题。

在“金币兑换规则”一项中，ofo提到这是一项单向操作，“若乙方将ofo平台的押金兑换成金币，则视为您放弃对押金的索取，ofo对您的骑行押金不再具有归还义务；且，押金一旦兑换成金币，即不可撤销，金币只能用于在折扣商城中进行消费，也不能提现。

对于还在排队申请退押金的ofo用户来说，虽然有点无奈，但好歹折扣商城也为用户提供了另一种选择。有内部人士称，公司现在希望的是有更多的品类和数量能够进入商城，“给用户更多的选择性，才能够促成他们愿意来交易”。

“资本退却留下一地鸡毛”

市场上绝大多数成功企业，背后都有资本助推的影子。资本如盘旋天空的鹰，时刻狩猎一个个有利可图的项目。共享单车应时出现，资金一波波争先恐后地涌进ofo的账户，据不完全统计，小黄车前前后后融资了将近40个亿。

然而以戴威为首的创始人们，都是初出茅庐的大学生，并没有太多商业运营的经验，也不熟悉资本运作，面对洪水般涌来的资金，难免有些无所适从，戴威自觉或不自觉卷入资本竞赛的惯性和洪流，ofo最辉煌的时候，小黄车的投放量达到了1000多万，ofo日订单量突破3200万单，在资本的助推下，ofo以无可复制的速度攀上巅峰。

小黄车在疯狂发展的背后也隐藏着众多危机，尤其内部管理风格的粗犷和铺张浪费惊人，媒体陆续爆出的消息触目惊心。

戴威在ofo内部管理上推行学生会模式，把自己北大学生会主席的那一套用在公司治理上，导致ofo管理松散、随意。有新闻提到“城市经理两万元以下出差费用，无人审核事项与费用的匹配性，可以随便找发票报销”，在ofo申请买车或做市场活动等大额资金支出审批特别简单，报销毫无难度。

有人质疑ofo盗损率过高，戴威的解决方案是造车解决。戴威的逻辑是“10辆车里坏了5辆，车损率是50%，100万辆车里坏了5万辆，车损率不就降下来了吗？”上海凤凰发布的2017年年报显示，2017年ofo计划采购整车178万辆，当期确认收入59672万元，由此可以计算出，小黄车的成本约为335元，如果加上机械锁约20元，运输物流约15元，合计近400元。

“我们那时候觉得，投资的金额远大于我们需要的资金量。有资金积压太多，一下子使用不掉的情况。”一位ofo离钱很近的员工说。

正是有了源源不断的钱才疯狂花钱：一批车锁从北京邮到某一个地区，在根本没有时间要求的情况下，本可以走邮政等相对便宜的快递，但ofo绝对走顺丰；从2016年底至2017年，ofo仅花在市场推广的费用高达数亿元：1000万元签鹿晗做代言人、2000万元给一个卫星冠名、3000万元购买一家媒体做一年广告投放……

内部贪腐也愈发严重：有的城市主管用自己的朋友做供应商，把破车重组当作新车采购进来收取回扣，某城市车辆维修物资的供应商是维修仓库主管好友，把十年前的旧胎当做新胎卖给公司……

风光无限下这些“暗礁”都被掩盖，但小黄车发展一直都是靠融资在过日子，疯狂补贴、不断烧钱、盲目投放却未见盈利。正如胡玮炜曾说：“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”当ofo被逐利的资本抛弃时，原本粗放的运营模式难以维继，公司资金链捉襟见肘。

如今，ofo面临的形势越发严峻，当初的疯狂投资已经变成了破铜烂铁，一边是10多亿金额的押金等待退还，另一边却持续几次被法院冻结资产，总数接近1亿元，官司不断：

2018年8月底，上海凤凰因货款支付问题，一纸诉状将ofo告上了法庭。

2019年9月，百世物流因“公路货物运输合同纠纷”将其起诉至杭州市滨江区法院。

2018年12月28日，法院冻结被告东峡大通(北京)管理咨询有限公司(ofo运营方)在招商银行的账号存款1370多万元。

2019年2月20日，北京市第一中级人民法院判决东峡大通付给天津飞鸽7271万元及违约金779万元，同时天津飞鸽申请冻结东峡大通8082万元财产。

据第三方平台不完全统计，与ofo关联的东峡大通、拜克洛克已共计收到64份裁判文书，涉及买卖合同纠纷、运输合同纠纷、服务合同纠纷、房屋租赁合同纠纷等。就连戴威也上了老赖名单，成为失信被执行人，收到限制消费令。

如今过惯大把花钱日子的ofo也开始勒紧裤腰带硬撑：从去年下半年资金链屡次传出问题后，减产、裁员、搬家……ofo已经把节流做到了极致。

“困兽犹斗：亟寻输血模式”

去年11月28日，戴威在ofo一封公开信中写道：“在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望。”戴威正努力向员工传达信心。

ofo走到现在，身陷复杂牌局是本因：“一票否决权”的问题、公司治理、成本控制、创始人经验、金融环境等，都是相关因素，但其中有一个关键的问题不容忽视，那就是共享单车本身如果不能赚钱，它的商业模式是什么？残局已经造就，如何弥补？要自救，需要尽快找到盈利突破口。

ofo债务问题还未解决，用户押金的退还问题也渺茫无期，短时间之内既难拿到新的融资，也很难找到接盘者收购，是现阶段很难改变的事实，但发展五年来，ofo也积累了数千万用户，根据艾瑞APP指数，尽管ofo共享单车的月独立设备数在半年内从5815万下跌至2648万，仍然有不小的流量。

为了活下去，ofo也曾做过多种变现方案尝试。Ofo曾成立B2B部门，业务涵盖车身广告、APP端内广告等，尝试为金融平台导流，和P2P公司合作转化押金，ofo还上线了新闻流和小游戏，利用大量的流量来做内容，只是目前ofo尚未找到更有效的变现手段，这些方法最终均被证明无法快速让ofo从资金严重告急的困境中脱离出来。

对此，有用户表示：“ofo逼急了真是什么方法都敢想”。不过，留给ofo自救的时间已经不多了，如果接下来再找不到变现方式，也没有资本进入，ofo可能将面临生死抉择。

“大家都在等结局，但是你以为你活到了最后一集，却一直是倒数第二集。”一位ofo离职的员工曾如此说。